Thành viên:Nvdtn19/nháp3

Chuyến bay 370 của Malaysia Airlines

9M-MRO, chiếc máy bay Boeing 777-2H6ER của Malaysia Airlines mất tích bí ẩn, tại Sân bay Paris-Charles-de-Gaulle. Ảnh chụp ngày 26 tháng 12 năm 2011
Mất tích
Ngày	8 tháng 3 năm 2014 (2014-03-08); 10 năm, 8 tháng trước
Mô tả tai nạn	Mất tích bí ẩn, một số mảnh vỡ được tìm thấy
Địa điểm	Phía nam Ấn Độ Dương (dự đoán)
Máy bay
Dạng máy bay	Boeing 777-200ER
Hãng hàng không	Malaysia Airlines
Số chuyến bay IATA	MH370
Số chuyến bay ICAO	MAS370
Tín hiệu gọi	Malaysian 370
Số đăng ký	9M-MRO
Xuất phát	Sân bay quốc tế Kuala Lumpur
Điểm đến	Sân bay quốc tế Thủ đô Bắc Kinh
Số người	239
Hành khách	227
Phi hành đoàn	12
Tử vong	239 (tất cả, dự đoán)
Sống sót	0 (dự đoán)

Chuyến bay 370 của Malaysia Airlines (MH370/MAS370) là một chuyến bay thương mại của Malaysia Airlines đi từ Kuala Lumpur đi Bắc Kinh. Đây đồng thời cũng là chuyến bay liên danh với China Southern Airlines. Khởi hành từ Kuala Lumpur vào lúc vào 0 giờ 41 MST (UTC+8) ngày 8 tháng 3 năm 2014 bằng máy bay Boeing 777-200ER, dự kiến tới Bắc Kinh vào 6 giờ 30 cùng ngày. Máy bay chở 239 hành khách, trong đó có hai trẻ sơ sinh, cùng với 12 thành viên phi hành đoàn. Máy bay đã mất liên lạc khi vào Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh thuộc không phận Việt Nam.

Theo báo Tuổi Trẻ ngày 8/3/2014, dẫn lời chuẩn đô đốc Ngô Văn Phát, chính ủy Hải Quân vùng 5, cho biết Hải quân vùng 5 của Hải quân Việt Nam đã xác định vị trí máy bay bị rơi tại vùng biển tiếp giáp giữa Việt Nam và Malaysia, cách đảo Thổ Chu, Phú Quốc khoảng 153 hải lý (khoảng 300 km), trong vịnh Thái Lan. Các báo Việt Nam cũng loan tin tìm được vết dầu loang, mảnh vỡ,... Tuy nhiên theo BBC, thì thông tin này chưa chính xác.

Tư lệnh Không quân Malaysia Rodzali Daud tuyên bố rằng Radar theo dõi chuyến bay MH370 của Malaysia Airlines cho thấy máy bay có thể đã quay ngược hành trình đến Bắc Kinh trước khi mất tích. Theo Wall Street Journal, các nhà điều tra hàng không Hoa Kỳ cho biết dữ liệu động cơ từ chiếc máy bay tự động gửi về mặt đất cho biết, chiếc máy bay này đã bay thêm bốn giờ sau khi biến mất khỏi màn hình radar.

Việc máy bay MH370 đột ngột mất tích ở trong điều kiện thời tiết tốt, thường được liên tưởng đến việc mất tích của máy bay AF447 của hãng Air France ở Đại Tây Dương năm 2009. Nhiều giả thiết về việc máy bay bị không tặc. Thủ tướng Malaysia Najib Razak nói: "Chúng tôi đang xem xét mọi khả năng, nhưng hiện còn quá sớm để đưa ra bất kỳ nhận xét mang tính kết luận nào."

Sự việc này cũng thu hút truyền thông khắp thế giới. Riêng trang BBC Tiếng Việt mở hai trang tường thuật trực tiếp và cập nhật thường xuyên, thu hút tới 1 triệu lượt đọc mỗi ngày. Truyền thông thế giới tỏ ra ấn tượng về sự nhiệt tình cứu hộ của Việt Nam và sự cởi mở của báo chí Việt Nam.

Malaysia thông báo sẽ bỏ số hiệu MH370 cho chặng bay Kuala Lumpur - Bắc Kinh, để thể hiện sự tôn trọng đối với các hành khách và tổ bay mất tích từ ngày 14/3, với các số hiệu thay thế là MH318 cho chặng Kuala Lumpur - Bắc Kinh, và MH319 cho chặng Bắc Kinh - Kuala Lumpur.

Trong cuộc họp báo diễn ra vào 21 giờ ngày 24 tháng 3 năm 2014, thủ tướng Malaysia Najib Razak thông báo các phân tích vệ tinh của Chi nhánh điều tra tai nạn Anh Quốc và phán tích mới của Inmarsat cho thấy vị trí cuối cùng của chiếc máy bay MH370 mất tích là ở phía tây thành phố Perth (Úc), trên khu vực phía nam Ấn Độ Dương và không một ai sống sót.

Vào thời điểm mất tích thì đây là tai nạn làm thiệt mạng nhiều nhất liên quan tới máy bay Boeing 777 và của ngành hàng không Malaysia. Vụ mất tích của MH370 được coi là "vụ mất tích bí ẩn nhất trong lịch sử hàng không". Kỷ lục này bị phá bởi Chuyến bay 17 của Malaysia Airlines khi bị bắn hạ ở Ukraine 131 ngày sau đó. Sau hai chuyến bay này, Malaysian Airlines gặp rất nhiều khó khăn về tài chính và được cổ phần hóa vào cuối năm 2014. Chính phủ Malaysia đã nhận được nhiều lời chỉ trích đáng kể, đặc biệt là từ Trung Quốc, vì đã không công bố thông tin kịp thời trong những tuần đầu của cuộc tìm kiếm. Vụ mất tích này khiến dư luận chú ý về giới hạn theo dõi máy bay và ghi lại chuyến bay, bao gồm cả thời lượng pin hạn chế của Đèn định vị dưới nước. Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) đã thông qua các tiêu chuẩn mới về báo cáo vị trí máy bay trên đại dương, kéo dài thời gian ghi âm cho máy ghi âm buồng lái và bắt đầu từ năm 2020, các thiết kế máy bay mới sẽ được yêu cầu có phương tiện máy ghi chuyến bay hoặc thông tin chúng chứa.

Hành trình

Chiếc máy bay là Boeing 777-200ER do Malaysia Airlines sản xuất, đã liên lạc lần cuối với trạm kiểm soát không lưu lúc 01:19 MYT, lúc 17:19 UTC vào ngày 7 tháng 3 khi máy bay đang bay đến gần Biển Đông, chưa đầy một giờ sau khi cất cánh. Máy bay biến mất khỏi màn hình radar của kiểm soát viên không lưu lúc 01:22 MYT, nhưng vẫn được theo dõi trên radar quân sự khi máy bay bay về hướng Đông Bắc ban đầu để bay sang hướng Tây và băng qua Bán đảo Mã Lai, sau đó tiếp tục cho đến khi rời khỏi tầm hoạt động của radar quân sự lúc 02:22 khi ở trên Biển Andaman, 200 hải lý (370 km; 230 mi) về phía Tây Bắc Penang Island ở Tây Bắc Malaysia.

Một nỗ lực tìm kiếm máy bay đã trở thành cuộc tìm kiếm tốn kém nhất trong lịch sử hàng không—được bắt đầu ở vịnh Thái Lan và Biển Đông, nơi tín hiệu của máy bay được ghi lại lần cuối trên radar giám sát thứ cấp, mở rộng đến Eo biển Malacca và Biển Andaman. Dựa theo phân tích truyền thông vệ tinh giữa máy bay và mạng liên lạc vệ tinh của Inmarsat đã kết luận máy bay đã bay về phía nam Ấn Độ Dương, nhưng không thể xác định được tọa độ chính xác. Australia đã mở cuộc tìm kiếm vào ngày 17 tháng 3 trên Ấn Độ Dương. Vào ngày 24 tháng 3, chính phủ Malaysia đã kết luận "Chuyến bay MH370 đã mất tích ở phía nam Ấn Độ Dương". Từ tháng 10 năm 2014 đến tháng 1 năm 2017, cuộc tìm kiếm được mở rộng khoảng 120,000 km² (46,332 dặm vuông Anh) dưới đáy biển 1,800 km (1,118 mi; 0,972 nmi) phía tây nam của Perth, Tây Úc. Một số mảnh vỡ được tìm thấy trên bờ biển Châu Phi và trên một số đảo ở Ấn Độ Dương được tìm thấy vào ngày 29 tháng 7 năm 2015 trên đảo Réunion được xác nhận là mảnh vỡ máy bay của MH370.

Vào ngày 22 tháng 1 năm 2018, một cuộc tìm kiếm của công ty Ocean Infinity của Mỹ đã bắt đầu trong khu vực tìm kiếm xung quanh tọa độ 35,6°N 92,8°Đ / -35.6; 92.8 (CSIRO crash area), nơi có nhiều khả năng gặp sự cố nhất theo nghiên cứu được công bố vào năm 2017. Trong nỗ lực tìm kiếm trước đó, Malaysia đã thành lập Nhóm điều tra chung (JIT) để điều tra vụ mất tích với các nhà chức trách và chuyên gia hàng không nước ngoài. Malaysia đã công bố báo cáo cuối cùng liên quan đến MH370 vào tháng 10 năm 2017. Cả phi hành đoàn và hệ thống thông tin liên lạc của máy bay đều không chuyển tiếp tín hiệu báo động, thời tiết xấu hoặc các vấn đề kỹ thuật khác trước khi máy bay mất tích. Hai hành khách lên máy bay hộ chiếu bị đánh cắp đã được điều tra, nhưng sau đó đã được loại ra khỏi danh sách nghi phạm. Cảnh sát Malaysia suy đoán cơ trưởng của chuyến bay là nghi phạm chính nếu sự can thiệp là nguyên nhân dẫn đến vụ mất tích. Nguồn điện đơn vị dữ liệu vệ tinh (SDU) của máy bay đã bị mất từ 01:07 đến 02:03; và liên lạc vệ tinh của Inmarsat lúc 02:25, chỉ 3 phút sau khi máy bay biến mất khỏi màn hình radar. Người ta suy đoán rằng máy bay đã bay về hướng Nam sau khi bay qua phía bắc Sumatra, sau đó tiếp tục bay trong 6 giờ, rồi rơi xuống biển khi nhiên liệu của máy bay đã bị cạn kiệt.

Máy bay

Buồng lái của 9M-MRO, vào tháng 4 năm 2004

Ghế hạng phổ thông trên 9M-MRO (2004)

Ghế hạng Thương gia trên 9M-MRO (2004)

Máy bay Boeing 777-2H6ER, số xêri 28420, số đăng ký 9M-MRO. Đây là máy bay Boeing 777 thứ 404 được sản xuất, thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 14 tháng 5 năm 2002. Sau đó, máy bay được giao cho Malaysia Airlines vào ngày 31 tháng 5 năm 2002. Máy bay được trang bị bởi hai năng lượng Rolls-Royce Trent 892 và được cấu hình để chở 282 hành khách. Máy bay đã tích lũy được 53.471,6 giờ bay và 7.526 chuyến bay (cất cánh và hạ cánh) và là máy bay an toàn nhất không gặp sự cố. Tuy nhiên, máy bay đã từng gặp sự cố tại Sân bay quốc tế Phố Đông Thượng Hải vào tháng 8 năm 2012, dẫn đến bị hỏng đầu cánh. Máy bay đã được bảo dưỡng vào ngày 23 tháng 2 năm 2014. Máy bay đáp ứng tất cả các yêu cầu về độ an toàn cho khung máy bay và động cơ. Việc cung cấp thêm oxy cho phi hành đoàn được thực hiện vào ngày 7 tháng 3 năm 2014. Sau đó, máy bay đã được bảo dưỡng, nhưng không có vấn đề bất thường.

Máy bay liên quan, Boeing 777 đã được giới thiệu vào năm 1994 và có độ tin cậy cao. Kể từ chuyến bay thương mại đầu tiên vào tháng 6 năm 1995, máy bay Boeing 777 dã gặp sự cố với Chuyến bay 38 của British Airways vào năm 2008; và một vụ cháy buồng lái của Chuyến bay 667 của EgyptAir tại Sân bay quốc tế Cairo vào năm 2011; một vụ tai nạn của Chuyến bay 214 của Asiana Airlines vào năm 2013 (khiến 3 người tử vong); Chuyến bay 17 của Malaysia Airlines, bị bắn rơi ở Ukraina vào tháng 7 năm 2014; Chuyến bay 521 của Emirates, bị rơi và cháy khi hạ cánh xuống Sân bay quốc tế Dubai vào tháng 8 năm 2016, và vào tháng 11 năm 2017, một chiếc máy bay Boeing 777-200ER của Singapore Airlines bốc cháy tại Sân bay Changi Singapore.

Hành khách và phi hành đoàn

Hành khách theo quốc tịch

Quốc tịch	Số người
Australia	6
Canada	2
Trung Quốc	153
Pháp	4
Ấn Độ	5
Indonesia	7
Iran	2
Malaysia	50
Hà Lan	1
New Zealand	2
Nga	1
Đài Loan	1
Ukraina	2
Hoa Kỳ	3
Tổng (14 quốc tịch)	239

Máy bay chở 239 hành khách, với 12 thành viên phi hành đoàn Malaysia và 227 hành khách đến từ 14 quốc gia. Malaysia Airlines đã công bố quốc tịch của hành khách và phi hành đoàn, dựa trên bản kê khai chuyến bay. Danh sách hành khách sau đó đã được thay đổi để bao gồm hai hành khách Iran đi trên hộ chiếu Áo và hộ chiếu Ý bị đánh cắp.

Phi hành đoàn

Tất cả 12 thành viên phi hành đoàn — gồm 2 phi công và 10 tiếp viên hàng không — đều là người Malaysia.

• Cơ trưởng của chuyến bay là Zaharie Ahmad Shah, 53 tuổi, đến từ Penang. Zaharie gia nhập hãng hàng không Malaysia Airlines vào năm 1981. Sau khi được đào tạo, huấn luyện và nhận bằng phi công thương mại, Zaharie trở thành cơ phó thứ hai của Malaysia Airlines vào năm 1983, và sau đó được làm cơ trưởng của máy bay Boeing 737-400 vào năm 1991, cơ trưởng của Airbus A330-300 vào năm 1996 và là cơ trưởng của Boeing 777-200 vào năm 1998. Zaharie đã có tổng cộng 18.365 giờ bay.
• Cơ phó là Fariq Abdul Hamid, 27 tuổi. Fariq gia nhập Malaysia Airlines vào năm 2007. Sau khi được làm cơ phó thứ hai của máy bay Boeing 737-400, Fariq được làm cơ phó của máy bay Boeing 737-400 vào năm 2010 và sau đó chuyển sang Airbus A330-300 vào năm 2012. Vào tháng 11 năm 2013, Fariq bắt đầu được đào tạo với tư cách là cơ phó của Boeing 777-200. MH370 là chuyến bay huấn luyện cuối cùng của Fariq. Fariq đã có tổng cộng 2.763 giờ bay.

Hành khách

Trong số 227 hành khách, có 153 hành khách là người Trung Quốc, và 38 hành khách là người Malaysia. Những hành khách còn lại đến từ 12 quốc gia. Trong số hành khách này, có 20 hành khách, trong đó có 12 người đến từ Malaysia và 8 người đến từ Trung Quốc là nhân viên của Freescale Semiconductor.

Thông qua thỏa thuận năm 2007 với Malaysia Airlines, Tzu Chi (một tổ chức Phật giáo quốc tế) đã cử các đội được đào tạo đặc biệt đến Bắc Kinh và Malaysia để hỗ trợ tinh thần cho gia đình hành khách. Hãng cũng cử đội ngũ chăm sóc và tình nguyện viên đồng ý chịu chi phí đưa các gia đình của hành khách đến Kuala Lumpur và cung cấp chỗ ở, chăm sóc và tư vấn cho họ. Tổng cộng, có 115 hành khách Trung Quốc đã bay đến Kuala Lumpur. Một số hành khách Trung Quốc muốn về nước vì họ cảm thấy quá cô lập khi ở Malaysia.

Lịch trình và sự cố

Đường bay đã biết của MH370 (đỏ), do radar quân sự cung cấp và dữ liệu tại các trạm kiểm soát không lưu.

Máy bay dự kiến cất cánh từ Sân bay quốc tế Kuala Lumpur (Malaysia) đến Sân bay quốc tế Thủ đô Bắc Kinh (Trung Quốc) từ 00:35 (MYT; UTC+08:00), đến 06:30 (CST; UTC+08:00). Trên máy bay có 227 hành khách, 10 tiếp viên, 2 phi công, và có tổng cộng 14.296 kg (31.517 lb) hàng hoá.

Máy bay dự kiến sẽ bay trong 5 giờ 34 phút, tương ứng với việc tiêu thụ 37.200 kg (82.000 lb) nhiên liệu phản lực. Máy bay dự trữ 49.100 kilôgam (108.200 lb) nhiên liệu hoạt động trong 7 giờ 31 phút. Lượng nhiên liệu này vừa đủ để vận chuyển tới Sân bay quốc tế Diêu Tường Tế Nam và Sân bay quốc tế Tiêu Sơn Hàng Châu, khoảng 4.800 kg (10.600 lb) hoặc 10.700 kg (23.600 lb).

Khởi hành

Vào 00:42 MYT, MH370 cất cánh từ đường băng 32R, và đã được kiểm soát không lưu (ATC) chỉ dẫn để cất cánh tới cấp độ bay 180—xấp xỉ 18.000 foot (5.500 m). Phân tích liên lạc đã xác định rằng cơ đã liên lạc với kiểm soát không lưu khi chuyến bay đang ở trên mặt đất và cơ trưởng của chuyến bay đã liên lạc với kiểm soát không lưu khi khởi hành. Ngay sau khi khởi hành, chuyến bay được chuyển từ kiểm soát không lưu của sân bay sang hệ thống kiểm soát không lưu "Radar Lumpur" trên tần số 132,6 MHz. Kiểm soát không lưu trên bán đảo Malaysia và các vùng biển lân cận khác được theo dõi bởi Trung tâm Kiểm soát Khu vực (ACC) Kuala Lumpur; và Kuala Lumpur Radar là tên của tần số được sử dụng cho không lưu "trên đường". Lúc 00:46, Radar của Lumpur đã thông báo rằng MH370 đã được nâng lên mức bay 350—xấp xỉ 35.000 ft (10.700 m). Lúc 01:01, phi hành đoàn của MH370 báo cáo với Radar Kuala Lumpur rằng máy bay đã được nâng lên cấp độ bay 350 và họ cũng xác nhận lại điều này vào lúc 01:08.

Mất liên lạc

Video

Liên lạc của kiểm soát không lưu với MH370 Bản ghi âm có thể là các cuộc trò chuyện giữa kiểm soát không lưu và MH370 từ trước khi khởi hành đến khi liên lạc cuối cùng (00:25–01:19).

Lần liên lạc cuối cùng của máy bay là một báo cáo vị trí tự động, sent using the Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) protocol at 01:06 MYT. Among the data provided in this message was the total fuel remaining: 43.800 kg (96.600 lb). The last verbal signal to air traffic control occurred at 01:19:30, when Captain Zaharie acknowledged a transition from Lumpur Radar to Ho Chi Minh ACC:

Lumpur Radar: "Malaysian three seven zero, contact Ho Chi Minh one two zero decimal nine. Good night."

Flight 370: "Good night. Malaysian three seven zero."

The crew was expected to signal air traffic control in Ho Chi Minh City as the aircraft passed into Vietnamese airspace, just north of the point where contact was lost.">“FlightRadar24.com MH370 7 March 2014”. Truy cập ngày 12 tháng 2 năm 2019.</ref> The captain of another aircraft attempted to contact the crew of Flight 370 shortly after 01:30, using the International Air Distress (IAD) frequency, to relay Vietnamese air traffic control's request for the crew to contact them; the captain said he was able to establish communication, but only heard "mumbling" and static. Calls made to Flight 370's cockpit at 02:39 and 07:13 were unanswered but acknowledged by the aircraft's SDU.

Radar

Tập tin:MH370 radar.jpeg

Data from Malaysian military radar showing Flight 370 (green) crossing the Strait of Malacca and Andaman Sea to where it was last detected by radar. The left of the two segments of the flight track follows air route N571 between waypoints VAMPI and MEKAR; the white circle appears to highlight a section where the aircraft was not tracked by radar.

At 01:20:31 MYT, Flight 370 was observed on radar at the Kuala Lumpur ACC as it passed the navigational waypoint IGARI (6°56′12″B 103°35′6″Đ) in the Gulf of Thailand; five seconds later, the Mode-S symbol disappeared from radar screens. At 01:21:13, Flight 370 disappeared from the radar screen at Kuala Lumpur ACC and was lost at about the same time on radar at Ho Chi Minh ACC, which reported that the aircraft was at the nearby waypoint BITOD. Air traffic control uses secondary radar, which relies on a signal emitted by a transponder on each aircraft; therefore, the ADS-B transponder was no longer functioning on Flight 370 after 01:21. The final transponder data indicated that the aircraft was flying at its assigned cruise altitude of flight level 350 and was travelling at 471 hải lý trên giờ (872 km/h; 542 mph) true airspeed. There were few clouds around this point, and no rain or lightning nearby. Later analysis estimated that Flight 370 had 41.500 kg (91.500 lb) of fuel when it disappeared from secondary radar.

At the time that the transponder stopped functioning, military radar showed Flight 370 turning right, but then beginning a left turn to a southwesterly direction. From 01:30:35 until 01:35, military radar showed Flight 370 at 35.700 ft (10.900 m) on a 231° magnetic heading, with a ground speed of 496 hải lý trên giờ (919 km/h; 571 mph). Flight 370 continued across the Malay Peninsula, fluctuating between 31.000 và 33.000 ft (9.400 và 10.100 m) in altitude. A civilian primary radar at Sultan Ismail Petra Airport with a 60 nmi (110 km; 69 mi) range made four detections of an unidentified aircraft between 01:30:37 and 01:52:35; the tracks of the unidentified aircraft are "consistent with those of the military data". At 01:52, Flight 370 was detected passing just south of the island of Penang. From there, the aircraft flew across the Strait of Malacca, passing close to the waypoint VAMPI, and Pulau Perak at 02:03, after which it flew along air route N571 to waypoints MEKAR, NILAM, and possibly IGOGU. The last known radar detection, from a point near the limits of Malaysian military radar, was at 02:22, 10 nmi (19 km; 12 mi) after passing waypoint MEKAR (which is 237 nmi (439 km; 273 mi) from Penang) and 247,3 nmi (458,0 km; 284,6 mi) northwest of Penang airport at an altitude of 29.500 ft (9.000 m).

Countries were reluctant to release information collected from military radar because of sensitivity about revealing their capabilities. Indonesia has an early-warning radar system, but its air traffic control radar did not register any aircraft with the transponder code used by Flight 370, despite the aircraft possibly having flown near, or over, the northern tip of Sumatra. Indonesian military radar tracked Flight 370 earlier when en route to waypoint IGARI before the transponder is thought to have been turned off, but did not provide information on whether it was detected afterwards. Thailand and Vietnam also detected Flight 370 on radar before the transponder stopped working. The radar position symbols for the transponder code used by Flight 370 vanished after the transponder is thought to have been turned off. Vietnam's deputy minister of transport Pham Quy Tieu stated that Vietnam had noticed MH370 turning back toward the west and that its operators had twice informed Malaysian authorities the same day on 8 March. Thai military radar detected an aircraft that might have been Flight 370, but it is not known at what time the last radar contact was made, and the signal did not include identifying data. Also, the flight was not detected by Australia's conventional system or its long-range JORN over-the-horizon radar system (which has an official range of 3,000 km); the latter was not in operation on the night of the disappearance.

Satellite communication resumes

At 02:25 MYT, the aircraft's satellite communication system sent a "log-on request" message—the first message since the ACARS transmission at 01:07—which was relayed by satellite to a ground station, both operated by satellite telecommunications company Inmarsat. After logging on to the network, the satellite data unit aboard the aircraft responded to hourly status requests from Inmarsat and two ground-to-aircraft telephone calls, at 02:39 and 07:13, which were unanswered by the cockpit. The final status request and aircraft acknowledgement occurred at 08:10, about 1 hour and 40 minutes after it was scheduled to arrive in Beijing. The aircraft sent a log-on request at 08:19:29, which was followed, after a response from the ground station, by a "log-on acknowledgement" message at 08:19:37. The log-on acknowledgement is the last piece of data available from Flight 370. The aircraft did not respond to a status request from Inmarsat at 09:15.

Response by air traffic control

Flight Information Regions in the vicinity of where Flight 370 disappeared from secondary radar. Kuala Lumpur ACC provides ATC services for two routes, located within FIR Singapore, between Malaysia and Vietnam. (Air routes are depicted as roughly 5 nmi / 8–10 km wide, but vary in width, with some as wide as 20 nmi / 35–40 km.)

At 01:38 MYT, Ho Chi Minh Area Control Centre (ACC) contacted Kuala Lumpur Area Control Centre to query the whereabouts of Flight 370 and informed them that they had not established verbal communication with Flight 370, which was last detected by radar at waypoint BITOD. The two centres exchanged four more calls during the next 20 minutes with no new information.

At 02:03, Kuala Lumpur ACC relayed to Ho Chi Minh ACC information received from Malaysia Airlines' operations centre that Flight 370 was in Cambodian airspace. Ho Chi Minh ACC contacted Kuala Lumpur ACC twice in the following eight minutes asking for confirmation that Flight 370 was in Cambodian airspace. At 02:15, the watch supervisor at Kuala Lumpur ACC queried Malaysia Airlines' operations centre, which said that it could exchange signals with Flight 370 and that Flight 370 was in Cambodian airspace. Kuala Lumpur ACC contacted Ho Chi Minh ACC to ask whether the planned flight path for Flight 370 passed through Cambodian airspace. Ho Chi Minh ACC responded that Flight 370 was not supposed to enter Cambodian airspace and that they had already contacted Phnom Penh ACC (which controls Cambodian airspace), which had no communication with Flight 370. Kuala Lumpur ACC contacted Malaysia Airlines' operations centre at 02:34, inquiring about the communication status with Flight 370, and were informed that Flight 370 was in a normal condition based on a signal download and that it was located at 14°54′B 109°15′Đ. Later, another Malaysia Airlines aircraft (Flight 386 bound for Shanghai) attempted, at the request of Ho Chi Minh ACC, to contact Flight 370 on the Lumpur Radar frequency – the frequency on which Flight 370 last made contact with Malaysian air traffic control – and on emergency frequencies. The attempt was unsuccessful.

At 03:30, Malaysia Airlines' operations centre informed Kuala Lumpur ACC that the locations it had provided earlier were "based on flight projection and not reliable for aircraft positioning." Over the next hour, Kuala Lumpur ACC contacted Ho Chi Minh ACC asking whether they had signalled Chinese air traffic control. At 05:09, Singapore ACC was queried for information about Flight 370. At 05:20, an undisclosed official contacted Kuala Lumpur ACC requesting information about Flight 370; he opined that, based on known information, "MH370 never left Malaysian airspace."

The watch supervisor at Kuala Lumpur ACC activated the Kuala Lumpur Aeronautical Rescue Coordination Centre (ARCC) at 05:30, more than four hours after communication was lost with Flight 370. The ARCC is a command post at an Area Control Centre that coordinates search-and-rescue activities when an aircraft is lost.

Presumed loss

Malaysia Airlines issued a media statement at 07:24 MYT, one hour after the scheduled arrival time of the flight at Beijing, stating that communication with the flight had been lost by Malaysian ATC at 02:40 and that the government had initiated search-and-rescue operations; the time when contact was lost was later corrected to 01:21. Neither the crew nor the aircraft's communication systems relayed a distress signal, indications of bad weather, or technical problems before the aircraft vanished from radar screens.

On 24 March, Malaysian Prime Minister Najib Razak appeared before media at 22:00 local time to give a statement regarding Flight 370, during which he announced that he had been briefed by the Air Accidents Investigation Branch that it and Inmarsat (the satellite data provider) had concluded that the airliner's last position before it disappeared was in the southern Indian Ocean. As there were no places there where it could have landed, the aircraft must therefore have crashed into the sea.

Just before Najib spoke at 22:00 MYT, an emergency meeting was called in Beijing for relatives of Flight 370 passengers. Malaysia Airlines announced that Flight 370 was assumed lost with no survivors. It notified most of the families in person or via telephone, and some received an SMS (in English and Chinese) informing them that it was likely that the aircraft had crashed with no survivors.

On 29 January 2015, the Director General of the Department of Civil Aviation Malaysia, Azharuddin Abdul Rahman, announced that the status of Flight 370 would be changed to an "accident", in accordance with the Chicago Convention on International Civil Aviation, and that all passengers and crew are presumed to have lost their lives.

If the official assumption is confirmed, Flight 370 was at the time of its disappearance the deadliest aviation incident in the history of Malaysian Airlines, surpassing the 1977 hijacking and crash of Malaysian Airline System Flight 653 that killed all 100 passengers and crew aboard, and the deadliest involving a Boeing 777, surpassing Asiana Airlines Flight 214 (three fatalities). In both of those categories, Flight 370 was surpassed 131 days later by Malaysia Airlines Flight 17, another Boeing 777-200ER, which was shot down on 17 July 2014, killing all 298 people aboard.

Reported sightings

The news media reported several sightings of an aircraft fitting the description of the missing Boeing 777. For example, on 19 March 2014, CNN reported that witnesses including fishermen, an oil rig worker and people on the Kuda Huvadhoo atoll in the Maldives saw the missing airliner. A fisherman claimed to have seen an unusually low-flying aircraft off the coast of Kota Bharu; while an oil-rig worker 186 dặm (299 km) southeast of Vung Tau claimed he saw a "burning object" in the sky that morning, a claim credible enough for the Vietnamese authorities to send a search-and-rescue mission; and Indonesian fishermen reported witnessing an aircraft crash near the Malacca Straits. Three months later, The Daily Telegraph reported that a British woman sailing in the Indian Ocean claimed to have seen an aircraft afire.

Tham khảo

Đọc thêm

• Joint Agency Coordination Centre (JACC)
• Thông tin tai nạn tại Aviation Safety Network
• ATSB investigation of Flight 370 – webpage of Australian Transport Safety Bureau's investigation (Investigation number: AE-2014-054; Investigation title: "Assistance to Malaysian Ministry of Transport in support of missing Malaysia Airlines flight MH370 on 7 March 2014 UTC")
• ICAO statement on the first anniversary of the Flight 370 disappearance
• The data behind the search for MH370 – Interactive analysis of phase 1 sea-floor mapping data from Geoscience Australia
• Missing flight MH370 – a visual guide to the parts and debris found so far (January 2017) - detailed information about debris
• Summary of possible MH370 debris recovered (April 2017)
• “A Timeline of MH370 Physical Evidence”. Aviation Week & Space Technology. 8 tháng 3 năm 2019.
• MH 370 Preliminary Report – Preliminary report issued by the Malaysian Ministry of Transport, dated 9 April 2014 and released to the public on 1 May 2014.
• Factual Information: Safety Investigation for MH370 – Interim report released by the Malaysian Ministry of Transport on 8 March 2015 (586 pages).
• MH370 – Definition of Underwater Search Areas (2014) – Report by the Australian Transport Safety Bureau, released on 26 June 2014, and the most comprehensive report on Flight 370 publicly released at that time. The report focuses on defining the search area for the fifth phase, but in doing so provides a comprehensive overview/examination of satellite data, the failed searches, and possible "end-of-flight scenarios".
• MH370 – Definition of Underwater Search Areas (2015) – Report by the Australian Transport Safety Bureau, released on 3 December 2015, covering the Bayesian method analysis made by Australia's Defence Science and Technology Group and other developments since mid-2014 in defining the search area.
• MH370 – Search and debris examination update (2016) – Report by the Australian Transport Safety Bureau, released on 2 November 2016, comprising further analysis of satellite data, additional End of Flight simulations, analysis of flight debris (wing flap), and enhanced debris drift modelling.
• MH370 First Principles Review and CSIRO reports Lưu trữ 21 tháng 10 2018 tại Wayback Machine – Report by the Australian Transport Safety Bureau, released on 20 December 2016, documenting the proceedings and outcomes of the First Principles Review meeting held in Canberra between 2–4 November 2016. The review identified a previously unsearched area of 25,000 km² (9,653 dặm vuông Anh) as having the highest probability of containing the aircraft wreckage.
• The search for MH370 and ocean surface drift – Part III – Report by CSIRO to the Australian Transport Safety Bureau, released on 16 August 2017. From the results of drift studies, CSIRO mentions that it is possible to identify a most-likely location of the aircraft, with unprecedented precision and certainty, at 35.6°S 92.8°E, northeast of the main 120,000-km² underwater search zone.
• Summary of imagery analyses for non-natural objects – Report by Geoscience Australia, released on 16 August 2017, comprising analysis of imagery from the PLEIADES 1A satellite, of floating objects identified in the southern Indian Ocean.
• The Operational Search for MH370 (Final) – Final report issued by the Australian Transport Safety Bureau (ATSB), released on 3 October 2017, documenting where and how the search for MH370 was conducted, the results obtained, and analysis for where future underwater searches could be undertaken. It concludes that the reasons for the loss of MH370 cannot be established with certainty until the aircraft is located.
• Safety Investigation Report by The Malaysian ICAO Annex 13 Safety Investigation Team for MH370 with appendices – Final report issued by the Malaysian Ministry of Transport, dated 2 July 2018 and released to the public on 30 July 2018.

Liên kết ngoài

• Website chính thức – maintained by the Malaysian government
• Joint Agency Coordination Centre (JACC)
• Australian Maritime Safety Authority MH370 Search – Media kit
• Australian Transport Safety Bureau
• Malaysia Airlines
• Malaysian Ministry of Transport
• US Department of Defense

[[Thể loại:Malaysia năm 2014]] [[Thể loại:Trung Quốc năm 2014]] [[Thể loại:Vịnh Thái Lan]] [[Thể loại:Tai nạn và sự cố hàng không năm 2014|Malaysia Airlines 370]] [[Thể loại:Tai nạn và sự cố liên quan đến Boeing 777|Malaysia Airlines 370]] [[Thể loại:Hàng không Trung Quốc]] [[Thể loại:Ấn Độ Dương]] [[Thể loại:Úc năm 2014]] [[Thể loại:Quan hệ quốc tế năm 2014]] [[Thể loại:Hiện tượng huyền bí]] [[Thể loại:Mất tích không rõ nguyên nhân]] [[Thể loại:Chuyến bay 370 của Malaysia Airlines| ]]